Эпоха электромобилей наступит раньше, чем мы думаем

Тихое «уиииии» электромобиля может и не так мило ушам, как рев двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Но в качестве компенсации электрический двигатель дает даже самым бюджетным автомобилям взрывной разгон. По этой и другим причинам индустрия электрокаров развивается так же быстро. Совершенствующаяся технология и жесткие ограничения на выбросы ДВС выводят электромобили из нишевого сектора в статус мейнстримного. В то же время, после столетия эксплуатации ископаемого топлива для транспорта, путь от нефти и газа к ваттам и амперам будет очень сложным для автопроизвоителей.

Ускорение темпа началось совсем недавно. Сегодня только одна из ста проданных машин — электрическая. Соотношение электромобилей к авто с ДВС намного меньше 1%. Большинство прогнозов до сегодня говорили, что к 2025 году эта цифра вырастет до 4%. Эти предсказания меняются к большему по мере того, как топовые автопроизводители оглашают свои планы по расширению модельного ряда электромобилей. Банк Morgan Stanley утверждает, что к 2025 году продажи электрокаров достигнут 7 миллионов в год, а их количество достигнет 7% от всех машин на дорогах. Exane BNP Paribas дает цифру в 11%. Но по мере того, как автопроизводители декларируют все больше планов по переходу на электротягу, даже эти цифры могут быть занижеными.

Ford пошел еще дальше. В январе глава компании Марк Филдс объявил, что «эра электромобиля уже приходит», и что по его мнению количество моделей на электротяге превысит модели с ДВС за следующие 15 лет. Ford обещает 13 новых моделей электромобилей до 2022 года.

Остальные компании берут на себя даже большие обязательства. Фольксваген, самый большой автопроизводитель, в прошлом году заявил, что начнет большой переход на электрику до 2020 года, и запустит 30 новых моделей на аккумуляторах до 2025 года. До этого времени продажи электрокаров будут составлять четверть общих продаж компании. Daimler, их немецкий конкурент, заявил о планах иметь до 20% электромобилей в общих продажах до этого времени.

Этот рывок имеет два объяснения: высокая стоимость соблюдения норм по выбросам вредных веществ, и падающие цены на аккумуляторы. Электромобили и гибриды, выбрасывающие намного меньше в атмосферу, являются способом Европы достичь целей по уменьшению выбросов диоксида карбона и других веществ, хотя и очень дорогим способом. Но преимущества от более дешевых методов, вроде турбирования двигателей малого объема, технологии «стоп-старт», и уменьшения веса авто слишком малы. Более жесткий режим тестирования, введенный недавно из-за скандала с манипуляциями Фольксвагена нед своими дизельными моторами, сделает все эти меры напрасными.

Огромная цена предотвращения выбросов оксидов нитрогена из дизельных двигателей, которые производят намного меньше СО2, чем бензиновые, может привести к их полному исчезновению до 2025 года. Нынешняя ситуация может дать возможность ДВС соответствовать целям 2021 года. Но автопроизводители должны быть готовыми соблюдать следующие, говорит Эндрю Бергбаум из консалтинговой фирмы AlixPartners. Эти новые цели по выбросам СО2 еще не финализированы, но они могут быть 68 г/км, вместо сегодняшних 130 г/км.

За пределами Европы законодательство тоже способствует электромобилям. В Китае в прошлом году было продано 400 тысяч электромобилей, что делает этот рынок самым большим в мире. Правительство, решая проблему удушливого смога во многих городах, планирует ввести квоту в 8% электрокаров от всех новых авто уже в 2018 году. И даже если Дональд Трамп ослабит нормы выбросов от авто в Америке, это не остановит электрификацию. Калифорния, в которой продается каждая из восьми новых машин в Штатах, может ужесточать свои стандарты по сравнению с федеральными. Вместе с другими такими же штатами, принявшими новые нормы по выбросам, они планируют иметь 3,3 млн электромобилей на своих дорогах до 2025 года.

По проторенной колее

Технологии будут иметь такое же влияние, как и политика. Машины, которые компании вынуждены производить ради сбережения окружающей среды, будут покупать люди, но уже ради толщины своего кошелька. Совсем недавно электромобили были второй машиной, экологической игрушкой для богатых и готовых платить высокую цену за авто со слабой батареей, которую надо было слишком долго заряжать.

Падающая цена аккумуляторов сровняет стоимость эксплуатации электрокаров и автомобилей с ДВС в Европе до начала 2020х, даже не учитывая щедрые субсидии в тех станах, которые могут их себе позволить. Лучшие аккумуляторы должны помочь преодолеть «страх долгих дистанций» — большинство нынешних электромобилей может проехать до 160 км на одном заряде. Если тенденции сберегутся, то цена автомобиля с пробегом до 500 км на одном заряде будет около 30 тыс долларов в ранних 2020х, согласно Exane BNP Paribas. Новые технологии также означают зарядку не за часы, а за минуты.

Недостаток инфраструктуры до сих пор отпугивает многих покупателей, но темпы решения этой проблемы невероятны. Во многих богатых странах правительство, автокомпании и предприятия вкладывают в это деньги. В Америке число зарядных станций выросло на четверть за прошлый год — до 40 тысяч. Даже Shell и Total планируют устанавливать зарядки на своих станциях по всей Европе.

Но электромобили пока не прибыльный бизнес для автопроизводителей именно из-за их аккумуляторов. Chevrolet Bolt стоит около 30 тысяч долларов учитывая субсидии, и может проехать до 400 км на одном заряде. Но с каждой продажей этой модели General Motors уходит в минус на 9 тысяч. Tesla Model 3, которая выйдет на рынок в этом году, не принесет компании ожидаемую годовую прибыль. Даже Рено-Ниссан, самый большой мировой производитель электромобилей, теряет деньги на них.

Исследования также стоят немалых денег. У Daimler говорят, что потратят около 10 млрд Евро на технологии для только 10 электрических моделей. Реструктуризация тоже требует ресурсов. На протяжении столетия компании строили заводы, нанимали работников, и выстраивали производственную цепочку для автомобилей с ДВС.

Некоторые автопроизводители лучше подготовлены к переходу, чем другие. Премиум бренды располагают ресурсами для инвестирования, и могут быть уверенными, что их богатые клиенты первыми перейдут на более дорогие электрокары. Игроки массового рынка будут иметь задачу посложнее, согласно Патрику Хуммелю из банка UBS. Несмотря на снижающиеся цены, дешевый электромобиль для массового рынка пока еще далеко. Крупные игроки вроде Fiat Chrysler или PSA Group (производитель Peugeot и Citroën), только начали меняться. Но эти компании уже работают с очень низкой маржой, и все равно должны щедро инвестировать в ожидании момента.

Электромобили все же станут более прибыльными для автокомпаний, чем автомобили с ДВС. Они также конкурентны в других вопросах: они механически проще, требуют меньше запчастей, сервиса, и работников для сборки. Но производители сначала должны пройти переходной период, который ударит по потокам денег и прибылям. Подготовка к электрической гонке будет болезненной, но ее игнорирование станет катастрофой.